Perchè la distanza sugli aerei si può non mantenere? Questa domanda se l’è posta il quotidiano Trouw. In realtà, già nella conferenza stampa del 3 giugno, il premier Mark Rutte aveva risposto a questa domanda di un giornalista, sostenendo che le compagnie aeree devono già rispettare una serie di rigide norme internazionali. Sembra che Schiphol e KLM siano al di sopra della legge, se è vero che sui treni è viceversa obbligatorio mantenere il metro e mezzo.
Ma la questione non si limita alle distanze: KLM sembra essere davvero una compagnia diversa da tutte le altre per il governo olandese. Se è vero, scrive ancora il quotidiano di Amsterdam, che ha potuto fare affidamento su un paccheto di salvataggio del valore di 3,4 miliardi, alla cultura sono andate briciole mentre l’altra società di traporti che sta annaspando, NS, è costretta a dividersi interventi un pacchetto di 1,5 miliardi insieme agli operatori regionali. E la società di trasporto su rotaie, sembra aver notato questi due pesi e due misure, dovendosi accontentare del suo ruolo -evidentemente- non strategico per il governo.
Trouw ha analizzato, grazie alle parole di diversi gruppi di interesse, politici e lobbisti, il perchè di questo trattamento privilegiato per KLM e per quanto una risposta definitiva non ci sia, tutti i settori presentano osservazioni comuni: c’è una pericolosa prossimità tra il governo e i vertici di KLM. Le visite al ministero, stando al quotidiano, sono state molte nelle ultime settimane, forse troppe. A tal punto che la deputata Suzanne Kröger, del Groenlinks, si è chiesta: chi decide? Il ministero oppure direttamente KLM?
Il carattere estremamente tecnico del settore, il profilo internazionale – spesso e volentieri le regole sono il frutto di accordi inter-governativi e non di leggi nazionali- e il doppio ruolo del governo di azionista-controllore della compagnia, sono elementi che hanno portato a scelte spesso discutibili. Soprattutto nel settore ambientale: un comitato di residenti nei pressi dell’aeroporto di Lelystad aveva individuato errori nel calcolo delle emissioni da parte dei modelli pubblicati dal governo. Per un certo lasso di tempo sono stati “derisi” dalle autorità e poi sono arrivate le scuse: i residenti avevano ragione.
Il Trouw osserva le tante eccezioni di cui gode il settore dell’aviazione che il governo continua a considerare come strategico e irrinunciabile. Ma la prossimità, a volte, diventa tale da non distinguere più il controllore dal controllato: il programma Een Vandaag ha scoperto nel 2017 che le risposte alle interrogazioni parlamentari rivolte al governo su questioni inerenti Schiphol e KLM, venivano scritte dalle compagnie stesse.
Questa continuità tra il governo, che controlla ed indirizza ma è allo stesso tempo proprietario di Schiphol al 70% e di KLM al 14%, e la ipotetica controparte, finisce per alterare anche la realtà oggettiva e rendere più difficile l’applicazione di restrizioni anche qualora fossero necessarie. E’ l’esempio della regola del metro e mezzo ma potrebbe essere anche l’esempio dei voli merci durante il lockdown: KLM era l’unica compagnia autorizzata a trasportare beni fuori dall’Olanda.
Secondo Trouw, i politici sono ossessionati dalla perdita di competitività che Schiphol e KLM garantiscono: senza, sarebbe opinione comune nel governo, l’Olanda smetterebbe di attirare persone e capitali come fa ora. Così, “salvare i posti di lavoro” non sarebbe la reale priorità, dice ancora Trouw, altrimenti altrettanto sarebbe stato fatto anche con NS.
