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Mobilità su due ruote, cosa può imparare l’Italia dal modello olandese



di Simone Fant

Dalle crisi possono nascere rivoluzioni. Ripensare la mobilità urbana nell’era post-Covid è un dovere civico e politico, oltre che è una grande occasione per rendere più sostenibili i nostri spostamenti. Come sostiene uno studio pubblicato dal CNR c’è una buona probabilità che l’esposizione di lungo periodo all’inquinamento atmosferico – particolato atmosferico PM2,5 e PM10 comunemente chiamati polveri sottili – aumenti la vulnerabilità di chi è esposto al Covid-19.

Il trasporto pubblico principalmente composto da bus, treni e metropolitane, che rappresentava la spina dorsale del sistema della mobilità, adesso è diventato uno dei vettori di contagio più pericolosi. Appare molto complesso quindi soddisfare la domanda di trasporto pubblico così come lo si è fatto nel periodo pre-pandemia.

Secondo un report pubblicato dall’osservatorio Bikeconomy, in Italia circa il 9% circa di tutti gli spostamenti urbani e il 12% degli spostamenti extra-urbani, considerando anche quelli non motorizzati (a piedi e in bicicletta), avvengono tramite i mezzi pubblici. 6 italiani su 10 utilizzano l’automobile come principale strumento di mobilità, ecco spiegato il motivo per cui l’Italia è il paese con il più alto livello di motorizzazione d’Europa.  

Il rischio di un collasso automobilistico

“Molte città in tutta Europa si chiedono come evitare che una parte di utenti del trasporto pubblico passi all’automobile privata” ci spiega Paolo Ruffino,economista e Urbanista presso Decisio, e strategy advisor dell’osservatorio Bikeconomy. “Basterebbe solo un aumento del 15-20% di traffico auto per bloccare una città. Raddoppiare le corse per quanto riguarda i mezzi pubblici avrebbe costi insostenibili”. 

Mezzi come la bicicletta sono ottime alternative: garantiscono il corretto distanziamento sociale e mantengono buoni livelli di attività motoria raccomandata anche dall’OMS. L’inattività fisica e la sedentarietà rappresentano una delle più diffuse cause di gravi patologie in Italia e si è stimato che siano responsabili di oltre il 14% di tutte le morti”. Le spese sanitarie per curare queste patologie dovute all’inattività sono enormi – fa notare Paolo Ruffino – circa 12 miliardi. Quindi si sta spingendo verso modelli di mobilità nordeuropei, come quello olandese, per cercare nuove soluzioni”.  

Ruffino ha studiato pianificazione urbana ad Amsterdam e vivendo nei Paesi Bassi ha potuto studiare da vicino un sistema di mobilità ciclabile invidiato da tutto il mondo. “Il modello bike-friendly olandese rende la popolazione più abituata a convivere con il virus. Abbiamo calcolato il rapporto costi/benefici di cosa vorrebbe dire se le città italiane non intervenissero e aumentasse il traffico automobilistico. Costerebbe circa 14 miliardi di euro (0,5-0,7% del PIL). Invece uno scenario progettato sul modello olandese porterebbe a un beneficio sociale (riduzione smog e minore congestione) di 20 miliardi di euro. 

La politica delle scelte

Ciò che differenzia davvero i due sistemi sono le scelte. I Paesi bassi come altre realtà nordeuropee offrono al cittadino la scelta di andare al lavoro in bici, in bus o in macchina. Molte città in Italia spesso non offrono un adeguato ventaglio di possibilità costringendo il pendolare a usare l’automobile poiché non ha alternative, oppure perché queste non sono convenienti. 

Ma i Paesi Bassi non sono sempre stati il Paese delle biciclette. Nel dopoguerra l’industria dell’auto stravolse il modo di viaggiare degli olandesi. Furono finanziate grandi somme di denaro per infrastrutture stradali come conseguenza all’esponenziale produzione e vendita di automobili. Il crescere del traffico portò ad un incremento di inquinamento atmosferico e vittime stradali. Fu probabilmente la crisi petrolifera del 1973, che colpì duramente i Paesi Bassi, a segnare un punto di svolta nella storia della mobilità olandese.

“Milano si sta muovendo nella direzione giusta – continua Ruffino –  ma anche altre città come Torino hanno intrapreso, già prima della pandemia, progetti europei come quello di Via Nizza, in cui è stata costruita una pista ciclabile stile Amsterdam. I commercianti di solito sono sempre contrari perché credono che danneggi i loro affari. In realtà i percorsi pedonali e ciclabili possono incrementare la visibilità del negozio del 30%”.

L’ostacolo del codice stradale

I motivi per cui in Italia si è sempre investito poco sulle piste ciclabili non sono solo economici o di stampo culturale. “Il codice della strada è stato uno dei più grandi ostacoli – spiega Ruffino. Non essendo aggiornato, se una strada non ha delle dimensioni minime di carreggiata, la legge non consente al comune di costruire la pista ciclabile. Il 14 maggio è uscito il nuovo decreto legge Rilancio che consentità innovazioni come “casa avanzata” (ovvero una linea d’arresto dedicata alle biciclette in posizione avanzata di almeno tre metri rispetto alla linea di arresto degli altri veicoli) e bike lanes.  

Un’altra analisi statistica raccolta dall’osservatorio Bikeconomy conteggia un minor numero di incidenti in quei comuni dove si pedala di più. Questo smentisce un tipico luogo comune che serpeggia spesso nell’opinione pubblica italiana per cui andare in bicicletta è più pericoloso che guidare un auto.

Un altro tema importante su cui si deve fare attenzione secondo Ruffino Sono le zone “trenta” (limite di velocità 30 km/h ndr): “Non si possono fare piste ciclabili ovunque. Se investi un pedone o ciclista con la macchina sotto i 30 km/h non gli fai niente, le probabilità di decesso sono davvero bassissime. Le città italiane dovrebbero anche focalizzarsi su misure di moderazione del traffico come la pavimentazione di strade locali che in Olanda sono fatte di sampietrini”.

L’occasione per progettare un mobilità più sicura, più sostenibile dal punto di vista ambientale e anche economicamente vantaggiosa si è presentata nel bel mezzo di una crisi che ci sfida a ripensare il modo di abitare le città e il pianeta. 

 






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